摘要：對(duì)交通建筑中新型冠狀病毒傳播風(fēng)險(xiǎn)及防控思路進(jìn)行了梳理，分析了不同類型交通建筑中人員密度變化規(guī)律、感染者比例及通風(fēng)稀釋倍數(shù)?；诟腥靖怕试u(píng)價(jià)模型及安全稀釋倍數(shù)指標(biāo)，對(duì)不同類型交通建筑在不同運(yùn)營模式下的室內(nèi)感染風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行了評(píng)估。結(jié)果表明，在環(huán)境控制手段良好的前提下，航站樓及火車站的主要旅客停留區(qū)域總體安全，新型冠狀病毒感染的概率較低。提出了基于CO2濃度的室內(nèi)環(huán)境控制策略，建議根據(jù)室內(nèi)CO2濃度適時(shí)調(diào)整通風(fēng)量，以保證室內(nèi)達(dá)到安全水平，為當(dāng)下全國有序復(fù)工復(fù)產(chǎn)背景下的交通建筑疫情防控提供運(yùn)行指導(dǎo)。

　　

　　關(guān)鍵詞：新型冠狀病毒  交通建筑  空氣傳播  通風(fēng)稀釋倍數(shù)  感染風(fēng)險(xiǎn)

　　

　　作者：中國建筑西南設(shè)計(jì)研究院有限公司  戎向陽  劉希臣

　　

　　引言

　　

　　自2020年1月新型冠狀病毒肺炎（以下簡(jiǎn)稱新冠肺炎）疫情暴發(fā)以來，已在我國及199個(gè)境外國家擴(kuò)散（截至2020年4月21日），在中國上下共同努力下，我國疫情控制形勢(shì)總體向好。但目前全球確診和疑似病例數(shù)還在持續(xù)攀升，截至2020年4月5日全球累計(jì)確診新冠肺炎的患者總數(shù)已超過100萬人。

　　

　　交通建筑每日存在大量的流動(dòng)性人員，尤其是春運(yùn)、復(fù)工階段，人員密度增大，給新型冠狀病毒（以下簡(jiǎn)稱新冠病毒）的防控提出了更大的挑戰(zhàn)。與2003年的SARS相比，此次疫情具有相同的暴發(fā)時(shí)間及相似的傳播途徑；與此同時(shí)，經(jīng)過十多年的高速發(fā)展，我國交通運(yùn)輸行業(yè)的體量遠(yuǎn)超SARS暴發(fā)時(shí)期。其中鐵路客運(yùn)量是2003年的近百倍，航空、公路運(yùn)輸量也實(shí)現(xiàn)了數(shù)十倍的增長，交通建筑的規(guī)模及數(shù)量遠(yuǎn)大于當(dāng)年，因此，目前交通建筑內(nèi)的人員流動(dòng)特性更為復(fù)雜。發(fā)達(dá)的交通網(wǎng)絡(luò)使得交通建筑的旅客運(yùn)轉(zhuǎn)效率及覆蓋范圍大大提升，因此對(duì)當(dāng)下疫情防控是嚴(yán)峻的考驗(yàn)。

　　

　　對(duì)于交通建筑，如何進(jìn)行環(huán)境控制并預(yù)測(cè)其內(nèi)部病毒傳播風(fēng)險(xiǎn)，是保證旅客健康及建筑安全運(yùn)行的基礎(chǔ)，也是當(dāng)下全國有序復(fù)工復(fù)產(chǎn)背景下的疫情防控重點(diǎn)?；诖耍疚膶?duì)新冠病毒在交通建筑內(nèi)的空氣傳播風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行初步探討，并提出相應(yīng)的室內(nèi)環(huán)境控制策略，為交通建筑在疫情時(shí)期室內(nèi)環(huán)境運(yùn)行控制提供參考。

　　

　　1、病毒的空氣傳播途徑

　　

　　目前，關(guān)于新冠病毒傳播機(jī)理尚待進(jìn)一步明確，但從相關(guān)權(quán)威機(jī)構(gòu)發(fā)布的文件及報(bào)告中可知，病毒主要依靠飛沫及密切接觸傳播，同時(shí)不排除通過氣溶膠傳播的可能性?！缎滦凸跔畈《痉窝自\療方案（試行第七版）》指出，在相對(duì)封閉的環(huán)境中長時(shí)間暴露于高濃度氣溶膠的情況下，存在經(jīng)氣溶膠傳播的可能。國家衛(wèi)生建康委員會(huì)編制的《新型冠狀病毒傳播途徑與預(yù)防指南》指出，飛沫沉積在物品表面（如桌子或門把手）上，人若觸摸口、鼻或眼睛會(huì)傳染病毒。世界衛(wèi)生組織發(fā)布的《Report of the WHO-China joint mission on coronavirus  disease2019（COVID-19）》指出，新冠病毒在無防護(hù)下可通過飛沫、密切接觸在感染者與被感染者之間傳播。關(guān)于新冠病毒在空氣中的飄浮及存活時(shí)間，歐洲暖通空調(diào)學(xué)會(huì)（REHVA）認(rèn)為，在普通室內(nèi)環(huán)境中病毒的存活時(shí)間可達(dá)3h，并存在氣溶膠長距離傳播的可能性；美國疾病控制與預(yù)防中心（CDC）對(duì)“鉆石公主號(hào)”郵輪進(jìn)行了持續(xù)的觀察與研究，發(fā)現(xiàn)新冠病毒在郵輪船艙中至少存活了17d。

　　

　　目前全球出現(xiàn)了大量封閉空間傳播新冠病毒的案例，例如山東任城監(jiān)獄，截至2020年2月20日，通過核酸檢測(cè)確定監(jiān)獄內(nèi)確診207人；日本“鉆石公主號(hào)”郵輪，截至2020年3月15日，船上確診病例總數(shù)為712人，累計(jì)死亡6人。這些空間均具有相對(duì)密閉、通風(fēng)換氣不良、病毒傳播面廣的特征，因此可以推測(cè)，新冠病毒除通過飛沫和接觸傳播外，存在通過氣溶膠傳播（空氣傳播）的可能性。

　　

　　綜上所述，雖然關(guān)于新冠病毒的傳播途徑及傳播機(jī)理尚待進(jìn)一步研究明確，但通過各權(quán)威機(jī)構(gòu)及最新研究發(fā)布的病毒傳播途徑和大量封閉空間的傳播案例可知，空氣傳播的風(fēng)險(xiǎn)不能排除。而交通建筑中人員密集，又屬于相對(duì)封閉空間，因此可能存在病毒通過空氣傳播導(dǎo)致人員感染的風(fēng)險(xiǎn)。

　　

　　2、空氣傳播的防控思路

　　

　　呼吸道傳染病感染概率與眾多因素有關(guān)，如病原體數(shù)量、傳播途徑、接觸時(shí)間及宿主的易感性等，目前針對(duì)傳染的防控主要圍繞這些因素開展。

　　

　　對(duì)于交通建筑，由于受交通工藝流程的影響，旅客在建筑內(nèi)部的停留時(shí)間無法大幅度縮短，特別是航站樓及火車站，受值機(jī)/檢票、安檢、候機(jī)（車）等眾多環(huán)節(jié)的制約，旅客的在室時(shí)間一般為0.5~1.5h。因此，交通建筑的防控重點(diǎn)是對(duì)病原體數(shù)量的控制，主要有消殺及稀釋2種方法。消殺指采用紫外線、酒精、消毒劑等將病毒殺死，以降低空間中的病毒濃度。該方法主要用于對(duì)固定表面的消殺，實(shí)踐證明行之有效，但對(duì)懸浮于空氣中的病毒的消殺作用并沒有得到充分的實(shí)證，且由此帶來的副作用也難以評(píng)估。通風(fēng)稀釋是一種有效降低室內(nèi)病毒濃度的方法，在抗擊SARS的實(shí)踐中有顯著效果。江億等人認(rèn)為，在絕大多數(shù)情況下，病菌、病毒不會(huì)由室外新風(fēng)帶入，污染源主要是室內(nèi)的患者。因此，可以大量引入室外新風(fēng)，稀釋病毒濃度至安全值以下，從而降低其傳播的可能性。

　　

　　通過以上分析可知，通風(fēng)是降低室內(nèi)病毒濃度經(jīng)濟(jì)、安全、有效的防控手段。因此本文主要從通風(fēng)稀釋的角度對(duì)病毒在交通建筑內(nèi)的傳播風(fēng)險(xiǎn)及防控措施進(jìn)行分析。

　　

　　3、疫情期客流變化與感染者比例分析

　　

　　人員密度及感染者比例是影響交通建筑內(nèi)旅客感染風(fēng)險(xiǎn)的2個(gè)重要指標(biāo)。人員密度越大，說明旅客間的距離越近，旅客位于病毒覆蓋范圍的概率就越大，通過飛沫和接觸傳播的風(fēng)險(xiǎn)就越大，高人員密度也會(huì)導(dǎo)致相同通風(fēng)量下的稀釋效果減弱；感染者比例直接決定了病原體數(shù)量，同樣影響相同通風(fēng)量下的稀釋能力。因此，在分析交通建筑感染風(fēng)險(xiǎn)時(shí)，首先需要確定這2個(gè)指標(biāo)。

　　

　　交通建筑中，目前汽車客運(yùn)站及地鐵車站采用即到即走的運(yùn)營方式，旅客在車站內(nèi)的停留時(shí)間較短；而航站樓及鐵路車站是交通建筑中旅客停留時(shí)間較長的2類建筑，旅客與病毒接觸的時(shí)間相對(duì)較長，因此本文選擇航站樓及鐵路車站作為代表性交通建筑進(jìn)行分析。

　　

　　3.1 人員密度確定

　　

　　本次疫情暴發(fā)正值我國的春運(yùn)高峰期，受疫情影響，民航、鐵路的旅客發(fā)送量發(fā)生了急劇變化，如圖1，2所示。

　　

圖1 2020年春運(yùn)期間民航每日旅客發(fā)送量

　　

圖2 2020年春運(yùn)期間鐵路每日旅客發(fā)送量

　　

　　根據(jù)項(xiàng)目組前期的大量實(shí)地調(diào)研及某平臺(tái)的大數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，大型機(jī)場(chǎng)及火車站在不同客流量下的人員密度見表1。

　　

表1 交通建筑典型區(qū)域在不同客流量下的人員密度

　　

　　3.2 感染者比例確定

　　

　　目前尚無航站樓及火車站內(nèi)人員感染的報(bào)導(dǎo)，但有在交通工具中感染的案例。交通建筑是旅客乘坐交通工具的必經(jīng)之地，從人員構(gòu)成上，除工作人員及接送人員外，交通建筑與交通工具的人員構(gòu)成基本一致，說明在感染比例方面，交通建筑與交通工具具有明顯的相關(guān)性。因此本文將對(duì)交通工具的感染案例及比例進(jìn)行分析，通過相關(guān)性獲得交通建筑的感染者比例。

　　

　　據(jù)報(bào)道，1月4日至2月11日，我國709個(gè)車船航班確認(rèn)有新冠肺炎患者，其中火車458班次、飛機(jī)137班次。民航方面，發(fā)現(xiàn)有感染者的國內(nèi)航班，其感染人數(shù)均≤2人，按1月23日前交通工具基本滿座（100% 客流量）進(jìn)行測(cè)算，感染者比例小于1.5%；按1 月23 日后平均客座率不足50%進(jìn)行測(cè)算，則感染者比例約為3%。對(duì)于正常國際航班（包機(jī)除外），發(fā)現(xiàn)感染者最多的為莫斯科至上海的SU206H 航班，共7位感染者，此航班全部滿員，感染者的占比約為2.5%。機(jī)場(chǎng)方面，日最多感染航班出現(xiàn)在武漢機(jī)場(chǎng)，最多感染航班達(dá)14個(gè)/d（1月21，22日），約占出港航班數(shù)的70%~75%。

　　

　　通過上述的測(cè)算可知，在已發(fā)現(xiàn)感染人員的航班中，感染者比例均不大于3%，而有感染人員的航班占機(jī)場(chǎng)總航班比例最高為70%~75%。在進(jìn)行航站樓感染者比例確定時(shí)，取最不利情況，即認(rèn)為機(jī)場(chǎng)所有的航班中均存在感染人員，且感染者比例為3%，因此從安全的角度，確定航站樓內(nèi)的感染者比例為3%。

　　

　　鐵路方面，根據(jù)報(bào)道發(fā)現(xiàn)病例的大部分車次中，感染人數(shù)均≤3人，1月23日前列車基本滿座，新冠肺炎感染者比例小于0.5%；23日后，平均客座率不足50%，新冠肺炎感染者比例約為1%；發(fā)現(xiàn)感染者最多的車次為1月22日武昌—汕頭的K799，共發(fā)現(xiàn)5例確診和1例疑似病例，該車次滿員，新冠肺炎感染者比例約為0.5%?；疖囌痉矫?，日最多感染車次出現(xiàn)在武漢站，最多感染車次達(dá)19個(gè)/d（1月20日），約占發(fā)車數(shù)的10%~15%；武昌站、漢口站情況較嚴(yán)重。

　　

　　采用與航站樓相同的測(cè)算原則，確定火車站內(nèi)感染者比例為1%。

　　

　　4、各種運(yùn)行模式下感染風(fēng)險(xiǎn)的評(píng)價(jià)

　　

　　4.1 運(yùn)行模式確定

　　

　　航站樓、火車站的建筑運(yùn)營方式和空調(diào)系統(tǒng)運(yùn)行模式直接影響建筑內(nèi)的通風(fēng)量，最終影響建筑內(nèi)的病毒感染概率。因此，在進(jìn)行感染風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估前，首先確定交通建筑運(yùn)營方式。

　　

　　根據(jù)項(xiàng)目組對(duì)大量交通建筑運(yùn)營方式的調(diào)研結(jié)果，將航站樓及火車站歸納為3種可能出現(xiàn)的運(yùn)行場(chǎng)景，并分別稱為正常、通常及非常運(yùn)行工況。

　　

　　1）正常工況：旅客出入口正常啟閉，建筑整體氣密性較好，滲風(fēng)量較??；空調(diào)系統(tǒng)正常開啟，將新風(fēng)比提高到30%，室內(nèi)溫度達(dá)標(biāo)，滿足使用要求。

　　

　　2）通常工況：部分旅客出入口常開，以滿足安檢要求，滲風(fēng)量較大；空調(diào)系統(tǒng)全回風(fēng)運(yùn)行，新風(fēng)靠室外滲透風(fēng)供給，室內(nèi)溫度基本達(dá)標(biāo)。

　　

　　3）非常工況：所有出入口全開，利用自然通風(fēng)，空調(diào)系統(tǒng)全部停運(yùn)，室內(nèi)溫度不保證，該模式也是疫情期間部分交通建筑使用的方式。

　　

　　4.2 不同運(yùn)行模式下的風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)

　　

　　4.2.1 評(píng)價(jià)模型

　　

　　對(duì)不同運(yùn)行模式下的交通建筑室內(nèi)感染風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行評(píng)價(jià)，評(píng)價(jià)過程中，由于旅客空間均為大空間，空調(diào)系統(tǒng)不涉及服務(wù)多房間的問題，因此不考慮回風(fēng)對(duì)病毒傳播的影響。風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)采用2個(gè)原則：1）當(dāng)患者呼出的空氣被稀釋10000倍時(shí)，認(rèn)為人在該空間中沒有感染風(fēng)險(xiǎn)；2）當(dāng)稀釋倍數(shù)小于10000時(shí)，則采用江億院士在2020年3月11日“新冠病毒封閉空間傳播規(guī)律研討會(huì)”上提出的感染風(fēng)險(xiǎn)模型進(jìn)行評(píng)價(jià)。

　　

　　本文采用上述評(píng)判標(biāo)準(zhǔn)時(shí)作如下假定：

　　

　　1）區(qū)域內(nèi)任意處被感染的概率相等；

　　

　　2）病毒濃度即感染者數(shù)量、呼出的病原體數(shù)量在整個(gè)分析時(shí)段內(nèi)穩(wěn)定；

　　

　　3）忽略病毒在分析時(shí)段內(nèi)的死亡率；

　　

　　4）忽略通過泄漏、過濾或沉降等方式移出分析區(qū)域或建筑內(nèi)的病毒數(shù)量；

　　

　　5）人員在空間內(nèi)分布均勻；

　　

　　6）以空間內(nèi)的平均稀釋倍數(shù)進(jìn)行評(píng)價(jià)，未考慮通風(fēng)的不均勻性。

　　

　　4.2.2 評(píng)價(jià)邊界條件

　　

　　根據(jù)評(píng)價(jià)模型，并在滿足相應(yīng)的假定條件下，通過不同工況下的人均新風(fēng)量、人員密度及停留時(shí)間可測(cè)算出稀釋倍數(shù)及感染概率。分析過程中，采用的邊界條件如下：

　　

　　1）航站樓（值機(jī)廳、到達(dá)廳、候機(jī)廳）及火車站候車廳的感染者比例根據(jù)上述分析分別確定為3%，1%。

　　

　　2）人在靜坐時(shí)的呼吸量為0.3m3/h，但考慮到交通建筑中人員基本處于走動(dòng)狀態(tài)，評(píng)價(jià)過程中每人的呼吸量取0.4m3/h。

　　

　　3）對(duì)于正常工況，室內(nèi)新風(fēng)由空調(diào)系統(tǒng)供給，不同區(qū)域的空調(diào)系統(tǒng)送風(fēng)量指標(biāo)由大量的設(shè)計(jì)調(diào)研和實(shí)地調(diào)研獲得，根據(jù)此送風(fēng)量指標(biāo)及設(shè)定的30%新風(fēng)比、各客流情況下的人員密度，計(jì)算得出不同區(qū)域的人均新風(fēng)量。

　　

　　4）對(duì)于通常及非常工況，室內(nèi)新風(fēng)由室外滲透，此時(shí)通過數(shù)值模擬計(jì)算新風(fēng)量，并將模擬結(jié)果與現(xiàn)場(chǎng)調(diào)研數(shù)據(jù)比對(duì)驗(yàn)證。針對(duì)航站樓的值機(jī)廳、到達(dá)廳、候機(jī)廳及火車站的候車廳分別建立模型，如圖3所示。

　　

圖3 不同類型交通建筑的CFD 模型

　　

　　4.2.3 結(jié)果分析

　　

　　根據(jù)實(shí)測(cè)調(diào)研及數(shù)值模擬，得到不同工況下的新風(fēng)量，結(jié)合表1中的人員密度及不同類型建筑內(nèi)的感染者比例，測(cè)算出的不同運(yùn)行工況下的稀釋倍數(shù)及感染概率見表2~4。

　　

　　表2 正常工況下不同類型交通建筑在不同客流量下的風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估

　　

表3 通常工況下不同類型交通建筑在不同客流量下的風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估

　　

表4 非常工況下不同類型交通建筑在不同客流量下的風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估

　　

　　5、室內(nèi)環(huán)境運(yùn)行控制參數(shù)

　　

　　從利用通風(fēng)稀釋控制病毒傳播的角度，只要知道空間內(nèi)的病毒濃度，就可以確定所需的稀釋新風(fēng)量，但目前的技術(shù)手段難以直接獲得空氣中病毒濃度的相關(guān)數(shù)據(jù)。如果從病毒來源看，將CO2濃度作為指導(dǎo)運(yùn)行的控制參數(shù)是可行的，因?yàn)榻煌ńㄖ?nèi)新冠病毒來源于感染者的呼吸，與建筑內(nèi)CO2的來源一致；當(dāng)然將CO2濃度作為控制指標(biāo)的前提是必須知道空間內(nèi)感染者比例，這個(gè)比例無法實(shí)測(cè)，只能通過對(duì)疫情變化情況、病毒傳播強(qiáng)度、傳播案例分析得到。

　　

　　通過對(duì)疫情期間進(jìn)入交通建筑的感染者比例分析，可以初步得到這個(gè)重要數(shù)據(jù)，在此基礎(chǔ)上，將CO2濃度作為室內(nèi)環(huán)境控制參數(shù)來指導(dǎo)運(yùn)行管理應(yīng)該是一種最具可操作性的方法，這樣可以在保證室內(nèi)安全的前提下實(shí)現(xiàn)節(jié)能運(yùn)行，減少不必要的能源浪費(fèi)。

　　

　　如果把“將患者呼出的空氣稀釋10000倍以上”作為環(huán)境安全的控制目標(biāo)，同時(shí)結(jié)合室內(nèi)的感染者比例、室外CO2濃度、人員呼出氣體中CO2濃度，通過下式即可測(cè)算出室內(nèi)安全標(biāo)準(zhǔn)對(duì)應(yīng)的CO2濃度，當(dāng)實(shí)測(cè)濃度低于該值時(shí)視為室內(nèi)環(huán)境安全。

　　

　　室內(nèi)安全的CO2濃度標(biāo)準(zhǔn)由感染者比例及室外CO2濃度決定，其影響關(guān)系如圖4所示。

　　

圖4 室內(nèi)安全狀態(tài)下CO2 濃度變化

　　

　　實(shí)際運(yùn)行過程中，可采用上述思路結(jié)合疫情變化對(duì)交通建筑內(nèi)的感染者比例進(jìn)行評(píng)估，從而確定合理的CO2濃度控制目標(biāo)，并對(duì)典型區(qū)域的CO2濃度進(jìn)行監(jiān)測(cè)，若高于控制指標(biāo)，則可加大新風(fēng)量，從而保證室內(nèi)環(huán)境安全。

　　

　　根據(jù)項(xiàng)目組近幾年對(duì)大量交通建筑的室內(nèi)環(huán)境現(xiàn)場(chǎng)實(shí)測(cè)結(jié)果，航站樓中值機(jī)廳、候機(jī)廳、到達(dá)廳及火車站候車廳等區(qū)域的CO2濃度均低于上述安全指標(biāo)，說明這些區(qū)域空氣環(huán)境一般均處于安全狀態(tài)。

　　

　　6、結(jié)論與思考

　　

　　本文基于江億院士提出的感染概率評(píng)價(jià)模型及稀釋倍數(shù)指標(biāo)，對(duì)交通建筑在不同運(yùn)行模式及客流量下新冠病毒的空氣傳播風(fēng)險(xiǎn)與室內(nèi)環(huán)境控制策略進(jìn)行了分析，可以得出以下結(jié)論：

　　

　　1）在環(huán)境控制手段良好的前提下，航站樓及火車站的主要旅客停留區(qū)域總體是安全的，在這些空間內(nèi)造成新冠病毒感染的概率較低。

　　

　　2）建筑內(nèi)感染者比例影響室內(nèi)通風(fēng)量的確定，應(yīng)通過對(duì)傳染案例、疫情變化的分析，研究和掌握感染者比例，并根據(jù)此數(shù)據(jù)制定相應(yīng)的室內(nèi)CO2濃度控制目標(biāo)，指導(dǎo)運(yùn)行管理。

　　

　　3）上述研究是基于平均值的旅客空間空氣傳播風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)，實(shí)際運(yùn)行中應(yīng)考慮人員分布和通風(fēng)的不均勻性，對(duì)安檢區(qū)、值機(jī)區(qū)、聯(lián)檢區(qū)、候機(jī)（車）區(qū)等典型區(qū)域進(jìn)行CO2濃度監(jiān)測(cè)，適時(shí)調(diào)整通風(fēng)量。

　　

　　4）采用全面停用空調(diào)系統(tǒng)、所有出入口全開的運(yùn)行方式，不僅室內(nèi)環(huán)境舒適性很差，而且通風(fēng)稀釋效果在某些區(qū)域也有不同程度的下降，因此，這種運(yùn)行方式在供暖季節(jié)是不可取的。

　　

　　本文的分析結(jié)果是在現(xiàn)有的感染風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)模型和通過對(duì)交通工具患者數(shù)量的調(diào)查基礎(chǔ)上得出的，可供當(dāng)前全國有序復(fù)工復(fù)產(chǎn)背景下的交通建筑疫情防控參考。隨著基礎(chǔ)數(shù)據(jù)的不斷積累和研究的深入，感染風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)體系將不斷完善；進(jìn)入交通建筑的感染者比例與病毒傳播強(qiáng)度、當(dāng)?shù)乜偢腥救丝诒壤戎g的關(guān)系將不斷揭示：這些都有助于準(zhǔn)確制定建筑內(nèi)防止空氣傳播的策略。

　　

　?。ㄈ目怯凇杜照{(diào)》2020年第50卷第6期12-18頁）